Iidsetest aegadest pärit mees vaatas taeva poole, kadestas linde ja unistas, et tõuseb kunagi ka taevasse. Legendaarsest Icarusest, kes kinnitas tiivad käte ja vendade Wrighti esimese lennuki külge, on ajalugu olnud tunnistajaks paljudele inimestele inimese taeva vallutamiseks tehtud katsetele.
Tänapäeval katsetatakse täiustatud tehnoloogiaid kasutavate õhusõidukite tootmisel mitmesuguseid meetodeid, kontrollides lennutegevuse kvaliteeti ja ohutust. Ja suurte transpordilennukite jaoks on lisatud veel üks kontroll - kandevõime kohta.
Kui mõelda maailma suurimatele õhusõidukitele, ei lakka kunagi imestumast, mida inimgeenius arvata oskas, ja lennukitööstuse arengusuundade järgi otsustades pole selles valdkonnas täiuslikkusel piire. Inimese psühholoogias on ette nähtud moehullus, kui tõesti loote, siis üllatab kindlasti midagi suurt ja suurt kogu maailm.
Suured õhusõidukid võib jagada kaheks alarühmaks: suurim kandevõime ja vastavalt ka lennukimudeli enda kogumahutavuse osas. Kuid reeglina, mida suurem on lennuki tühimass, seda suurem on selle kandevõime.
Fotol: lennukimootor.
Seda tüüpi õhusõidukite disainilahendus ei ole mitte ainult võimsad mootorid ja nende arv (mõnedesse mudelitesse on paigaldatud kuni 8 mootorit), vaid ka täiesti uus lahendus tiiva, saba, kere kuju modelleerimisel.
Raske lennunduse arenguga arenes ka lennupersonali väljaõppe ja enesetäiendamise valdkond. Testpiloodid pidid hakkama saama põhimõtteliselt uute lennukimudelitega, mille juhtimine nõudis erilisi oskusi ja äärmist keskendumist.
Huvitav on see, et igal mudelil on oma elu. Mõned loodi ainult ühes eksemplaris, teised läksid seeriatootmisse. Kuid olenemata iga auto saatusest, jätsid nad kõik jälje oma mootoritest sinisesse taevasse, ajaloo lehtedele, inimeste saatustesse.
Kuid enne kui arvestada meie aja suurimate lennukitega, heidame pilgu pisut ajaloole.
ANT-20 "Maxim Gorky"
Esimestena olid suurte õhusõidukite ehitamise teekonnal NSVLi disainerid.
Suurte lennukite loomine NSV Liidus algas kahekümnenda sajandi 30. aastate alguses. Tupolevi disainibüroos komplekteeriti aprillis 1934 kaheksa mootoriga ANT-20 lennuk, mis sai nime "Maxim Gorky". Esimene lend, mis toimus 27. juunil 1934 ja kestis 35 minutit. 30–40ndatel oli see oma klassi suurim lennuk.
Nõukogude piloodid püstitasid Maxim Gorky juures kaks rekordit, tõstes koorma 10 000 kg ja 15 000 kg 5000 m kõrgusele. See oli üldjoontes agitatsioonimudel ja seda tüüpi lennukid sisenesid sarja ANT-20Bis.
Moskva lennuvälja kohal 18. mail 1935 toimunud demonstratsioonlendude ANT-20 "Maxim Gorky" esimene eksemplar põrkas kokku hävitajaga I-5 ja kukkus.
Douglas dc-3
Ameeriklased ei jäänud maha. 17. detsembril 1935 tegi suur Douglas DC-3 transpordilennuk oma esimese lennu (NSV Liidus sai see kodeeringu LI-2).
Selle seeria õhusõidukeid toodeti nii kauba- kui ka reisijaversioonides USA-s ja Jaapanis kuni 1945. aastani, Nõukogude Liidus kuni 1952. aastani.
Lennuk saavutas teise maailmasõja ajal suure populaarsuse, tarnides sõjalisi veoseid ja personali pikkade vahemaadega. Sõjaväe versiooni muudeti veidi: kere tugevdati ja suurendati mootori võimsust, mis suurendas masina kandevõimet.
Douglas DC-3 kandis oma dokumendid lennukite ehituse ajaloo lehtedele. See oli kõige massiivsem lennuk: välja anti 16 079 eksemplari.
Hughes H-4 Hercules
Maailma suurimate lennukite hulgast võib Hughes H-4 Hercules nimetada vanimaks. Samuti hoiab ta tiibade siru, mis on 98 meetrit.
Teise maailmasõja ajal seisid liitlasväed silmitsi suure hulga vägede kiire ümberpaigutamise probleemiga. Sellise lennuki loomiseks 1943. aastal asusid USA-sse tööle mitmed disainimeeskonnad. Selle tulemuseks oli Hughes H-4 Hercules vabastamine 1947. aastal. Raha projekti jaoks andis miljardär Howard Hughes.
Lennuk mahutab 750 sõdurit või 60 tonni lasti. Kandevõime tagati tiibadesse 8 lisamootori paigaldamisega. Sel ajal oli see suurim lennuk. Kuid Hughes H-4 Hercules loodi ühes eksemplaris. 1947 tegi ta ainult ühe lennu ja nüüd on see muuseum-muuseum vee peal.
C-5 galaktika
Esimene katselend Ameerika Ühendriikide taeva kohal Lockheed Model 500 (C-5A "Galaxy") tehti 30. juunil 1968. Juba 1969. aastal alustati S-5A seeriatootmisega. Lennuki loomise kiirus mõjutas selle lennutegevust.
Seega ei võimaldanud vähe ressursse nõudvad mootorid seda tsiviilfirmades kasutada ja sellest sai USA õhuväe sõjaväe transpordilennuk ning üle 100-tonniseks kavandatud kandevõimeks vähendati 79 tonni. Vaatamata sellele jäi S-5A kuni 1982. aastani selle kategooria suurimateks lennukiteks.
Selle seeria lennukid veeti Jaapanist Ameerika Ühendriikidesse Nõukogude MiG-25P abil, mille kaaperdas Belenko 1976. aastal.
An-124 Ruslan
NSV Liidus loodud AN-124 ületas kandevõimega ameeriklaste lennukeid ja võttis ülimuslikkuse maailma suurima lennukina. AN-124 testid algasid 1982. aastal Kiievi lennujaamas. Nimi "Ruslan" loodi liikuvate ballistiliste rakettide stardisüsteemide transportimiseks ja seda kasutati kuni 1985. aastani ainult sõjalistel eesmärkidel. Sel aastal toimetas Ruslan kahes etapis Vladivostokist Yakutiasse 152-tonnise kalluri Yuclide.
Lennuki kandevõime on 150 tonni ja tiibade suurus Punase väljaku laiuseks on 73 meetrit. Viimastest saavutustest - 2016. aastal tarnis Ruslan 100-tonnise turbiini Peterburist Magadanisse. Täna on see sõjaliste transpordimudelite seeria suurim tootmislennuk.
C-17 Globemaster III
NATO riikide ja Varssavi pakti riikide vastasseisus ei loobunud USA mõttest luua suur transpordilennuk, mis ületaks oma Nõukogude kolleegid.
Seda ideed kehastati C-17 Globemaster III loomisel, mis tegi oma esimese lennu 15. septembril 1991. Disainerid mõtlesid välja auto, mis ei vaja asfaltbetoonribasid, kui raketirünnaku tagajärjel hävivad lennuväljad.
1990. aastate alguse praeguses geopoliitilises olukorras kaotas C-17 mudel oma asjakohasuse. Eelkäijaga võrreldes oli C-5 Globemaster manööverdatavam, võis tõusta taevasse palju kõrgemale, maksimaalne stardimass on 263 tonni. Kuid S-17 pardale on lubatud vedada vaid 78,1 tonni lasti, see on tema jaoks ülim näitaja.
Nüüd on õhusõiduk haruldane, kuid USA õhujõud kasutavad seda vägede ja sõjaväelasti vedamiseks Euroopasse ja Lähis-Ida. Muide, saidil thebiggest.ru on väga huvitav artikkel maailma kõige turvalisemate lennukite kohta.
A400M hallikas
A400M Grizzly saab panna mitmesse suuremasse lennukisse. See Euroopa ekspertide poolt täielikult välja töötatud lennukimudel pidi kõrvaldama Euroopa Liidust tehnoloogilise sõltuvuse Ameerika Ühendriikidest.
Pikaajaline projekt, mis algas 2001. aastal, lõppes 2009. aastal, kui A400M Grizzly tegi oma esimese katselennu. Seda autot ootasid Euroopa sõjaväelased väga. Lennuk võib startida 41 000 kg pardal. Enne seeriatootmisesse astumist ootas A400M Grizzlyt range testimine ja ulatuslik geograafia: külmast Gröönimaast kuuma Lõuna-Aafrikani.
A400M Grizzlyl on keeruline elektrooniline juhtimissüsteem, kere ja maandumisvahendite konstruktsioonivorme on pikka aega viimistletud. Tänapäeval võib lennuk võtta parda 120 langevarjurit või 2 AH-2 Tiger või AH-64 Apache või 1 Cougar NH90 kopterit.
Vaatamata puudustele lubas A400M Grizzly EL-i riikides, ehkki mitte esimestes rollides, end mitmetes suurtes lennukitootjates kiiluda.
Boeing 747-8I
Seda tüüpi lennukid loodi 2005. aastal ja neist sai suurim kaubalennuk, mis käivitati massiliseks masstootmiseks. 2017. aasta alguseks oli toodetud 76 autot.
Boeing 747-8I mass ilma kaubata on 213 tuhat kilogrammi. Pardal saab ta võtta 442 tuhat kilogrammi lasti. See on kriitiline mass, mille juures lennuk saab startida. Kahekorruseline Boeing võib pardale võtta ka 581 reisijat. Boeing tõi 2010. aasta mais turule lennuki reisijaversiooni, millest sai suurim reisilennukite mudel maailmas.
Ka õhulaeva suurus on silmatorkav: tiibade siruulatus on 69 meetrit ja viiekorruselise hoone kõrgus on 20 meetrit.
An-225 "Mriya"
Raskeim ja samal ajal kõige tõstetavam õhusõiduk maailmas on An-225 Mriya. Lennukist sai Nõukogude lennukidisainerite mõtte viimane tipp. Nad töötasid selle väljatöötamisel aastatel 1984–1988 Antonovi disainibüroo Kiievi osakonnas. 21. detsember 1988 tõusis "Mriya" taevasse oma esimesel lennul.
Mriya lennuki loomise prototüübiks oli lennuk An-124. Mis teeb An-225 ainulaadseks? Kuue mootoriga turboreaktiivmootor, pühitud tiib, kahe sabaga sulestik. Kuid mis kõige tähtsam - An-225 viis suudab õhku tõsta 250 tonni lasti. Sellist lasti (kuid seda pole kunagi varem juhtunud) saab võtta lennukiga An-124, kuid ainult välise lastiga. See on tõesti TheBiggest! "Mriya" loomisel ehitati struktuurilised erinevused, mis aitasid sellist kandevõimet saavutada.
Uuenduseks sai see, et välise kauba vedamisel An-225-l ei ole vaja sabaüksust vahetada, laiendatud kere võimaldab vastu võtta nii mahu kui ka kaalu korral suuri veoseid. Auto tiibade siruulatus on 88 m 40 cm ja lennuki enda pikkus on lihtsalt muljetavaldav - 84 meetrit. Lennuki kereosas on kohti 88 inimesele. Kokpitis sekkub 6 inimest. Teine uuendus oli vooderdise kontrollsüsteemi 4-kordne dubleerimine.
Raskeveokite võimeid demonstreeriti lennumasina sissesõidul Le Bourgetis, kus Mriya vilksatas pealtvaatajate ja spetsialistide peade kohal ning Buran seljas. Maailm oli polsterdatud.
Kuid lennuki saatus oli tihedalt seotud selle riigi saatusega, kus see loodi. Pärast Nõukogude Liidu lagunemisega veel mitu lendu eemaldati mootorid Mrijast ja mootoriruumid. Teist eksemplari polnud kunagi kokku pandud ja selle detailid jäid Antonovi disainibüroo paigaldus- ja insenerikarpidesse tänaseni.
2014. aastal tuli ellu ukraina Mriya. Lennuk taastati ning ta tegi mitmeid kommertslende Austraaliasse, Hiinasse ja Saksamaale. Kuid An-225 masstootmisse turuletoomiseks pole enam mingeid väljavaateid.
Antonovi disainibüroo on pankroti äärel, kaotades oma juhtivad spetsialistid. Veel üks "Mriya" kasutamise probleem on asjaolu, et maailmas pole piisavat arvu lennuvälju, mis sellist masinat vastu võtaksid. Kõik seni tehtud katsed koguda "Mriya" teine eksemplar on olnud ebaõnnestunud.
Vaatamata projekti ülalpidamise ja rahastamise raskustele on Mriya endiselt maailma suurimate lennukite ainus eksemplar. Ja sedalaadi suurema lennuki väljatöötamisest uudistevoogudes pole veel teatatud.
Mriya kohta käiva loo lõpus ütleme, et 2016. aastal alustati tööd lennukist lendava stardipadi loomiseks. 60ndate idee kosmoselaevade lennukist õhku laskmise kohta võib taastada tõelised omadused. Ootame, aeg näitab.
Lõpuks
Noh, suured lennukid hämmastavad meid oma võimsa välimuse ja tiibade laiusega. Need tiivad tõstavad õhku mitte ainult lasti, vaid ka inimkonna enesehinnangu. Sajad, tuhandeid kordi õhust raskemad ehitised lendavad kergesti taevasse.
Teadus ei seisa paigal ja võib-olla tõusevad tulevikus taevasse põhimõtteliselt uued raskete õhusõidukite mudelid ja meie nimekirja täiendatakse lennukitega, mis ületavad artiklis kirjeldatut lennutehniliste ja koorma tõstmise omaduste osas.
Artikli autor: Valeri Skiba